Carlos Perez Marin

Las infraestructuras de transporte son instrumentos esenciales para lograr la integración de las ciudades en el territorio que les rodea y esa integración se convierte en una condición imprescindible para lograr el desarrollo económico y social de sus habitantes. Sin embargo, son múltiples los obstáculos que se pueden plantear a la hora de planificar la ordenación del territorio; el aislamiento debido a la insularidad; la complejidad de los accidentes geográficos (un río o una montaña que impide o dificulta la comunicación); las dificultades que entraña el medio físico en lugares desérticos (tanto de arena o piedra como de hielo); la cercanía de fronteras, aún más determinante cuando hay una gran diferencia entre las economías de los países limítrofes... Dependiendo de cómo se afronten las dificultades y de cómo se resuelvan, tendrá consecuencias, positivas o negativas, en el devenir, de una ciudad, de un territorio o incluso de todo un país.

Durante años, Algeciras y su comarca, el Campo de Gibraltar, han venido realizando una serie de demandas en materia de infraestructuras, con el objetivo de integrar el puerto y las industrias de la bahía en las diferentes redes de transportes del país y de Europa y así salir de un aislamiento que les perjudicaba a la hora de competir con otros puertos europeos y africanos. De todas esas demandas tan solo una se ha ejecutado, parcialmente, la autopista del Mediterráneo pero queda por realizar su prolongación hasta Cádiz. Nada se sabe del desarrollo de la Alta Velocidad ni del reivindicado aeropuerto (el plan oficial es conectar Algeciras con Málaga con el AVE y que el aeropuerto malagueño se convierta en el aeropuerto campogibraltareño). Mientras nuestros vecinos de la orilla norte del Estrecho se preocupan por integrarse plenamente en el continente europeo, nosotros permanecemos impasibles en la orilla sur, asumiendo un supuesto aislamiento en el que solo el puerto y el helipuerto mantienen una frágil conexión con el exterior, infraestructuras que por otra parte no están integradas en la planificación urbana con las consecuencias que ello conlleva. El enlace terrestre con Marruecos prácticamente no se considera, es más, en la aprobación inicial de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 2014 ni siquiera se mencionaba la palabra frontera o Marruecos (incluidas posteriormente en la aprobación inicial de 2016), pero no deja de ser significativa la poca importancia que se le da a nuestra única conexión terrestre con el continente africano en nuestra planificación urbanística.

A menudo se habla de la posición privilegiada que tiene Ceuta en el estrecho de Gibraltar, pero no somos realmente conscientes de las oportunidades que ello nos ofrece, entre otras cosas porque solo consideramos las rutas marítimas y aéreas que salen desde Ceuta como medio para llegar a Europa, único territorio con el que algunos piensan que "debemos" relacionarnos, pero ¿y África?

Desde hace décadas Ceuta ha esgrimido la complejidad de las relaciones con Marruecos para justificar la falta de interés por intentar un desarrollo económico hacia el sur, más allá del comercio atípico, y lo que es peor, no ha querido ni tan siquiera considerar los posibles flujos de personas, gracias al desarrollo del norte de Marruecos, en la planificación urbana. En definitiva, el urbanismo en Ceuta se ha desarrollado como si fuéramos una isla próxima al continente europeo y completamente alejada de África.

En contraposición a la ausencia de estrategia territorial y urbanística en la ciudad, tenemos un país, al otro lado de la frontera, que lleva dos décadas desarrollando un plan con el objetivo de articular sus propios territorios y de insertar estos en el continente africano, utilizando un programa de infraestructuras como base para una expansión a diferentes escalas (nacional y continental) y a múltiples niveles (económico, político, cultural, social...).

Centrémonos en las infraestructuras ya ejecutadas, o futuras, próximas a Ceuta y que pudieran tener un impacto, tanto positivo como negativo, en nuestra ciudad.

En 2002 se iniciaron las obras de Tanger-Med, a tan solo 23 kilómetros de Ceuta, un ambicioso programa que no se limitaba a la construcción de un puerto sino de 4; 2 terminales de contenedores, uno de pasajeros y uno militar; más la reconversión del antiguo puerto de la ciudad de Tánger (que a su vez dio origen a un nuevo puerto pesquero junto al primero).

De todos es sabido la importancia del Estrecho en el tráfico de contenedores mundial dada su posición geográfica; Algeciras es el puerto del Mediterráneo con mayor número de conexiones directas de servicios de contenedores con otros puertos, con un total de 157, lo que le coloca en el número 17 de la clasificación mundial de 2020 y le permite llegar a 107 millones de toneladas en mercancías movidas y a 5,1 millones de contenedores (solo superado en España por Valencia con 5,4). Pues bien, Tanger-Med, después de haber entrado en servicio en 2007, tiene 137 conexiones con otros puertos (puesto no 26 mundial) y ha movido 80 millones de toneladas en mercancías y ha superado a Algeciras y a Valencia en número de contenedores, 5,7 millones. Este posicionamiento a nivel mundial, y las posibilidades de crecimiento es lo que llevó a Marruecos a realizar esta inversión, pero ese no era el único objetivo, también intenta convertirse en una referencia para el tráfico con escala en las costas norte y occidental de África para convertirse así en el primer puerto africano. Según algunos economistas, ante el aumento de las inversiones portuarias en África, solo cuatro podrán convertirse en centros logísticos portuarios continentales y señalan a Tanger-Med (Marruecos) y Port Said (Egipto) en el norte, Yibuti (Yibuti) en el este y Durban (África del Sur) en el sur. El resto de puertos tendrán que competir a nivel regional y Marruecos también quiere ser un actor importante en ese nivel, rivalizando con Mauritania, Senegal, Togo, Costa de Marfil y Nigeria en África Occidental, para lo que están terminando de redactar el proyecto del nuevo puerto de Dakhla Atlántico, que además servirá para generar un eje de comunicaciones terrestre (carreteras y línea férrea) que conecte Tánger, Casablanca, Dakhla, Nouakchott y Dakar (infraestructuras de las que hablaremos posteriormente).

Para Marruecos es evidente que solo desde una visión regional y continental se podría pensar en la necesidad de que Tánger estuviera conectada con Dakar y así poder desarrollar un papel importante a escala mundial, mentalidad que surge del convencimiento de las posibilidades que ofrece la ubicación de una ciudad en el Estrecho.

3.1 Puertos y territorios

El impacto de una infraestructura portuaria también puede ser importante a una escala regional, si analizamos Tanger-Med, no se trata tan solo de un intercambiador de contenedores, en realidad es una gigantesca plataforma logística e industrial que solo hubiera tenido sentido planteada como conjunto y no como meras actuaciones puntuales más o menos coordinadas, es decir, todo lo construido, y lo que aún queda por hacer, responde a un plan estratégico que ha supuesto un gran desarrollo para todo el país y que hace 20 años hubiera sido inimaginable. Junto a los 4 puertos mencionados, se han construido zonas francas (industriales y logísticas) entre Tánger y Tetuán; Tanger-Med Zones, Tanger Free Zone, Tanger Automotive City, Renault Tanger Med, Tetouan Park y Tetouan Shore. Zonas industriales en el ámbito de la automoción (Renault-Nissam), la aeronáutica (Daher, Siemens-Gamesa), la agroalimentación, la electrónica, el textil y los servicios. Para poder vertebrar todas estas instalaciones, ha sido necesario la construcción de autopistas, carreteras, líneas de ferrocarriles y hasta una nueva ciudad, Charafate, con industrias, viviendas, universidades y centros de investigación que darán servicios a las zonas francas asociadas a los puertos. La idea de Charafate es la de crear un polo de competitividad en el que se asocien industrias, universidades públicas y privadas (con sus laboratorios de investigación) e instituciones públicas, a imagen y semejanza de la estrategia nacional para el desarrollo industrial y territorial lanzada en 2005 por el entonces primer ministro francés Dominique de Villepin.

La irrupción de estos nuevos puertos en la costa tangerina, ha significado un vuelco en el transporte de mercancías y de pasajeros tanto en Algeciras como en Ceuta. La primera lo tendrá más fácil al erigirse casi como única alternativa al tránsito de pasajeros (las conexiones Tarifa-Tanger Ville y Gibraltar Tanger-Ville no son significativas por su volumen) pero tendrá que competir por el tráfico de contenedores, sobre todo en los de tránsito. Sin embargo, quien sale perdiendo en este nuevo orden marítimo es Ceuta que ha visto disminuido considerablemente el tráfico de pasajeros en favor de los puertos tangerinos. En el año 2000, el puerto de Ceuta tuvo un tráfico de 2.498.396 pasajeros y el de Algeciras, 4.270.600, mientras este último ha seguido creciendo, el de Ceuta ha disminuido, así en 2019, Ceuta tuvo 2.110.304 pasajeros y Algeciras 6.102.657 según las estadísticas de Puertos del Estado.

Los efectos de este reequilibrio económico en las provincias de Tánger y Tetuán les lleva a replantear infraestructuras ya consolidadas, como el aeropuerto Ibn Batuta de Tánger para el que barajan dos posibles emplazamientos en un futuro inmediato, uno al sur del actual, entre Arcila y Larache, y otro cerca de Charafate, para que pueda dar servicio tanto a Tánger como a Tetuán y así suprimir los dos aeropuertos existentes, generando a su vez nuevas oportunidades para el planeamiento urbanístico de las dos ciudades. Oportunidades que Tánger ha sabido aprovechar muy bien a la hora de reorganizar su antiguo puerto, una vez desafectado, pues solo quedan atraques para trasatlánticos y para el catamarán que les une con Tarifa, dejando el resto para embarcaciones de recreo (los pescadores han sido reubicados en un nuevo puerto al oeste del actual).

La clave para aprovechar la reorganización portuaria estuvo en la incorporación de sus terrenos a la trama urbana, tratándolos como un nuevo barrio y no como un puerto aislado de la ciudad, de hecho, las autoridades iniciaron en 2005 una reflexión transdisciplinar sobre el desarrollo urbanístico que necesitaba la ciudad, sin tener en cuenta normativas que pudieran coartar las propuestas de los equipos, complementándolos posteriormente con una serie de concursos y encargos a estudios de arquitectura, algunos muy conocidos como el de Zaha Hadid, para estudiar las posibilidades del puerto. Estos trabajos se llevaron a cabo para la candidatura de la Exposición Universal de 2012 y desde un inicio las autoridades tenían claro que independientemente de que Tánger fuera elegida o no, los proyectos mencionados serían la base de la planificación de la ciudad, hecho que se ha confirmado puesto que la Exposición Universal la organizó finalmente la ciudad surcoreana de Yeosu y Tánger ha ejecutado la mayor transformación urbanística de su historia.

La incorporación de terrenos portuarios a las tramas urbanas fue el gran revulsivo puesto en práctica desde finales de los años 80 por ciudades como Vigo, La Coruña, Barcelona, Valencia, Santander, Ferrol y Málaga. Si observamos el incremento de superficie de algunas de estas ciudades gracias a los puertos, quizás nos sorprenda menos las implicaciones que una estrategia parecida tendría en Ceuta como veremos más adelante.

La coordinación en el desarrollo de estas dos provincias del norte de Marruecos habría podido ser aún más fructífera de haber apostado por la creación desde un principio de un área metropolitana, tal y como el Ministerio de Ordenación del Territorio, Agua y Medio Ambiente planteó en 2005, teniendo en cuenta la existencia de Ceuta como generador de flujos, independientemente de que exista una frontera. Ante la negativa de apostar por esta organización del territorio por parte de las agencias urbanas de Tánger y Tetuán, diversas iniciativas se han llevado a cabo, como la que planteamos desde la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán en 2012, denominándola Métropole Tingitane o con el taller Transiciones metropolitanas: del proyecto a la acción de 2018 en el que se plantea la necesidad de tratar el territorio de manera conjunta.

Mientras que Marruecos lleva 20 años generando reflexiones, iniciativas, actuaciones y proyectos a múltiples escalas territoriales para aprovechar las sinergías de la región (en las que se incluía a Ceuta) y el posicionamiento geoestratégico de ciudades como Tánger y Tetuán, nosotros nos hemos dedicado únicamente a desarrollar obras de urbanización, ignorado tanto el desarrollo de nuestro vecino, como los cambios estructurales que realmente necesitamos para poder salir de las crisis, apoyándonos en nuestra condición de ciudad española y europea en África.

Hemos visto la importancia de dotar de carreteras a una nueva instalación portuaria como Tanger-Med para poder conectarla con el resto del país, pero el esfuerzo inversor de Marruecos en carreteras no se limita al nuevo puerto, ya que hasta el momento hay 1.839 km de autopistas en servicio (es el país del norte de África con más kilómetros construidos) y su red de carreteras está considera la cuarta mejor del continente tras Namibia, Egipto y Ruanda, según el informe del Foro Económico Mundial.

Desde que finalizaron la construcción de la autopista Castillejos-Tetuán, los ceutíes pudimos sacar provecho de ella, sobre todo durante los meses de verano con el aumento de la población (y de los atascos) en la costa. Aún más beneficioso fue el tramo desde Tanger- Med hasta la conexión con la autopista Tánger-Rabat, pues a tan solo 30 minutos de Ceuta, nos conectábamos con el principal eje de comunicaciones de Marruecos, que en la actualidad llega hasta Agadir en el sur y hasta Oujda en el este. De esta manera, los tiempos para llegar en coche a la entrada de las principales ciudades del país desde Ceuta serían; Tánger (1h00 min); Rabat (2h40); Casablanca (3h25); Marrakech (5h25); Agadir (8h05); Fez (1h45 cuando se construya la autopista Fez-Tetuán); Oujda (4h45).

A las autopistas tenemos que añadirles las carreteras denominadas vías express, que no llegan a la consideración de autovías pero mantienen muchas de sus características (dos carriles para cada sentido, mediana infranqueable y velocidad máxima de 100 km/h). Durante este año se espera alcanzar la cifra de 2 073 km y con ellas se pretende dar continuidad al eje atlántico desde Agadir hasta la frontera con Mauritania (el estado de construcción se sitúa en un 46 %). Un eje, que como ya hemos visto es de suma importancia para fortalecer la red de puertos atlánticos, conectando Tánger con Casablanca y Dakhla y así poder competir a nivel regional y continental con Senegal, Costa de Marfil y Nigeria.

Los dos ejes, norte-sur y este-oeste no se limitan a vertebrar el territorio marroquí, también tienen como finalidad conectarlos con los países vecinos, creando una red continental, auspiciada por la Unión del Magreb y por la ONU, programa que puede recordar a los grandes proyectos de desarrollo de infraestructuras de transporte de los años 90 en Europa y que supusieron una revolución, tanto económica como de integración social a nivel continental.

¿Qué consecuencias tendría esta red transafricana en Ceuta? Pues para empezar nos acercaría a las ciudades argelinas de Orán (6h) y Argel (10h15 que es lo que se tarda de ir de Ceuta a Ouarzazate, por ejemplo), siempre y cuando Marruecos y Argelia decidan abrir sus fronteras terrestres (reclamación que ha intensificado la casa real aluita en los últimos años). ¿Tendría realmente sentido pensar en un flujo entre Ceuta y Orán, por ejemplo? Debemos considerar que para ir a la Península desde Orán hay conexiones marítimas con Almería (9h de trayecto) pero sobre todo con Alicante (13h). Teniendo en cuenta la duración de la travesía y su precio, sería más rápido y barato ir en coche hasta Ceuta o Tánger y cruzar el Estrecho, pudiendo además visitar ciudades como Fez, Mequinez y Tetuán por el camino, es decir, sería una ruta sugerente y supondría un nuevo flujo de pasajeros y turistas para la ciudad que habría que tener en cuenta a la hora de dimensionar nuestras infraestructuras de transportes, interiores y exteriores.

Desde la inauguración en 1992 de la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla hemos visto el impacto que ha tenido el AVE en el resto de regiones a medida que se iban poniendo en servicios nuevas líneas (tal y como sucedió en Francia años antes), no solo desbancando al avión en algunas rutas, también revitalizando ciudades situadas en la periferia de las grandes urbes como Madrid. Cuando el Rey de Marruecos anunció en 2011 la construcción del primer LGV (Línea de Gran Velocidad) pocos le dieron credibilidad pero en noviembre de 2018, la línea Tánger-Kenitra se convirtió en la primera de sus características en el continente. Es cierto que hubo mucha polémica por el alto coste de la obra, habiendo otras necesidades más importantes que cubrir en el país (decían algunos), pero esa infraestructura, como se ha visto en Francia y en España, cuando su trazado corresponde a criterios técnicos y de explotación, no se puede valorar solamente en términos de obra civil, ya que el impacto económico puede llegar a tener un alcance de tipo macroeconómico. Además, desde el inicio el modelo económico de explotación de la línea se acercaba más al francés que al español, lo que significó unos precios más asequibles. Así, mientras el trayecto en autobús entre Tánger y Rabat tiene un coste de 115 Dh (10,85 €) y una duración de 3h35 con la CTM (la principal compañía de transporte de pasajeros por carretera), el tren Al- Boraq puede llegar a costar 143 Dh (13,50 €) y tarda 1h20 (cuando el tramo entre Kenitra y Rabat permita altas velocidades el tiempo será de 55 minutos). El éxito ha sido tal que se han acelerado los proyectos y los trabajos del programa Plan Rail Maroc 2040. En la actualidad están trabajando en la línea entre Kenitra y Casablanca para que el tren pueda circular a altas velocidades (ahora se va a velocidades convencionales) y en breve comenzarán las obras entre Casablanca y Marrakech. Al mismo tiempo el Rey pidió en 2019 que se iniciara la redacción del proyecto para unir Marrakech con Agadir, que debería entrar en funcionamiento antes de 2030 y que colocaría ambas ciudades a 1 hora, en lugar de las 2h30 que se tarda en coche (la infraestructura ferroviaria no llega a Agadir).

En cuanto al eje este-oeste, está prevista la construcción de la línea LGV entre Rabat y Oujda. Este eje tiene una doble finalidad, acercar la región del Oriental, históricamente desconectada de los centros económicos y políticos del país, y lo que es más importante, enlazar con la red de alta velocidad de Argelia, Túnez y Libia.

Desde hace años una comisión en la que están representados estos 4 países, se reúne anualmente para evaluar el desarrollo de sus respectivas redes, con el objetivo de coordinar la puesta en servicio de una línea de alta velocidad transmagrebina que conecte Rabat con Argel, Túnez y Trípoli. Es evidente que Libia tiene cuestiones más importantes que resolver ahora mismo, pero llama poderosamente la atención que dos países vecinos, que mantiene n sus fronteras terrestres cerradas desde hace más de 27 años, sean capaces de trabajar de manera conjunta en infraestructuras claves para el desarrollo de cada país, de la región norteafricana y del continente (red a la que habría que añadir la red de carreteras ya mencionada).

En un futuro (no muy lejano), los tiempos para llegar a las principales ciudades marroquíes desde la estación Tanger-Ville (a 55 minutos en coche de nuestra frontera) serían: Rabat 1h05 (en la actualidad 1h20); Casablanca 1h30 (ahora 2h10); Marrakech 2h25 (ahora 5h14); Agadir 3h15 (no existe la línea de ferrocarril hasta Agadir); Fez 2h00 (ahora 3h15); Oujda 3h05 (10h37 en la actualidad). Y para llegar a Argelia: Orán (4h00); Argel (5h50).

Pensemos nuevamente si sería real o no la hipótesis de que un turista de Orán eligiera, para llegar a la Península, en lugar de una travesía marítima de 13 horas, un trayecto en tren de 4 horas (Orán-Tánger) y después otro en barco de 1 hora (Tanger Ville-Tarifa). También podrían decidir pasar por Ceuta y descubrir nuestra ciudad, aunque la necesidad de trasladarse hasta la frontera y cruzar la misma, harían que esta hipótesis fuera menos probable. Por esta razón en 2006, cuando Tánger empezó a trabajar en un plan estratégico (Tanger 2012) en el que contaban con la alta velocidad, le propuse a la Ciudad que hicieran ver a Madrid y a Bruselas el interés que tendríamos en que esa línea llegara, no hasta la frontera, pero al menos hasta Tanger-Med, siempre y cuando hubiera financiación europea (finalmente fue el gobierno francés quien financió la mayoría de la infraestrutura). La respuesta del presidente fue la habitual, no merecía realizar esas gestiones porque Marruecos nunca tendría trenes de alta velocidad.

El transporte aéreo en Ceuta ha mejorado ostensiblemente desde la implantación de la compañía Helity en 2017, además de ofrecer vuelos con Algeciras y Málaga, ha intentado establecer nuevas líneas, con Melilla y en un futuro con los trayectos Gibraltar-Málaga y Algeciras-Tánger. Este dinamismo siempre es bueno para la ciudad, pero no son las únicas ofertas de transporte aéreo disponibles para los ceutíes.

A tan solo 35 km de la frontera (30 minutos en coche), tenemos el aeropuerto de Tetuán, que además de ofrecer vuelos interiores, cuenta con conexiones (aunque la mayoría en ciertos períodos del año) con aeropuertos europeos como Marsella, Toulouse, Burdeos, Lille, Mulhouse, Metz, Málaga, Bruselas, Lieja, Londres...

El actual aeropuerto de Tánger está a 82 km de la frontera (1h05 en coche) y desde él los destinos y la frecuencia aumentan considerablemente: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, París, Bruselas, Toulouse, Marsella, Montpellier, Nantes, Burdeos, Lyon, Amsterdam, Rotterdam, Colonia, Francfort, Milán... Teniendo en cuenta que los grandes aeropuertos europeos se encuentran a una distancia del centro de sus ciudades de entre 40 y 75 minutos, se podría decir que Ceuta tiene la suerte de contar con un helipuerto y tres aeropuertos en su "área metropolitana", porque tampoco nos podemos olvidar de Gibraltar (también a 40 minutos de Ceuta si se utiliza el helicóptero hasta Algeciras) que suele tener como destinos Londres, Bristol, Manchester, Southampton, Birmingham, Edimburgo, Las Palmas de Gran Canaria e incluso llegó a tener vuelos con Madrid. En función de las ofertas, puede resultar más rentable en tiempo y dinero, ir a Madrid a través de Tánger que desde Málaga, sin el inconveniente de depender de los temporales en el Estrecho, si bien, los últimos años, al conjunto de imponderables, tuvimos que añadir los bloqueos en la frontera, por lo que Tánger dejó de ser una alternativa, al menos para ir en coche hasta el aeropuerto.

Tener diferentes opciones para salir de la ciudad siempre repercute en la calidad de vida y en la posibilidades de desarrollar negocios, tanto en la ciudad como fuera de ella, situación que podría mejorar aún más si finalmente Marruecos se decide a construir el nuevo aeropuerto de Tánger-Tetuán cerca de Melusa, para dar servicio a las plataformas logísticas creadas alrededor de Tanger-Med. El nuevo aeropuerto podría estar a tan solo 60 km de Ceuta (55 minutos en coche), pudiendo reducirse a 45 minutos cuando se ejecute la autopista Tetuán-Tánger.

Pero si nos vamos a una escala continental, la situación de Ceuta se ve considerablemente reforzada. Para poder viajar sin escalas desde España a África, prescindiendo de los destinos del norte (Marruecos, Argelia, Túnez y Egipto), solo tenemos el aeropuerto de Madrid, que ofrece vuelos directos con Dakar (Senegal), Adís Abeba (Etiopía) y Malabo (Guinea Ecuatorial). Sin embargo, si observamos los destinos directos desde el aeropuerto de Casablanca, resulta que hay 25 (sin contar las conexiones con países del norte de África). El aeropuerto Mohamed V está a 4h10 minutos de la frontera en coche, esto implica que desde Ceuta podamos llegar directamente a 30 de los 54 países de nuestro continente. No hay ninguna otra ciudad española que tenga estas conexiones. Algunos podrán preguntarse qué puede hacer un ceutí en la mayoría de estos países. En el campo de la construcción, son numerosos los arquitectos, constructores e inversores marroquíes que gracias a esta facilidad para desplazarse rápidamente, están trabajando por todo África, especialmente en países en vías de desarrollo, al igual que hacen sectores como las finanzas y las telecomunicaciones. Es decir, no sería muy complicado que Ceuta se pudiera convertir en una base de servicios europea en África, siempre y cuando seamos conscientes de nuestras oportunidades y apostemos por ellas.

Aún podemos seguir analizando el transporte aéreo a una escala intercontinental, puesto que el objetivo de Royal Air Maroc (RAM) es la de convertirse en la principal aerolínea africana, aprovechando el posicionamiento geográfico de Marruecos, que le permite conectar África con Europa, América y Oriente Medio. En volumen de pasajeros la RAM tuvo 7.3 millones en 2018 y fue superada solamente por Ethiopian Airlines (11,5 millones) y por Egypt Air (8.7 millones). Estas conexiones y los datos que arrojan tienen una repercusión directa en Ceuta porque si queremos ir a EEUU, ya no es necesario desplazarse hasta Madrid (lo que implica un trayecto en helicóptero y otro en tren o en avión, esto es, un día más de viaje) porque tenemos vuelos directos desde Casablanca a Nueva York y a Boston, tal y como pude constatar en septiembre de 2019. Lo mismo ocurriría si tuviéramos negocios en Qatar (o en los Emiratos Árabes Unidos) porque sería más rápido y económico desplazarse a través de Casablanca, como también pude comprobar en 2010.

Cuando se habla de la privilegiada posición de Ceuta, realmente no somos conscientes de lo que significa. Algunos pueden hacer referencia al paisaje, a la cercanía con Europa, a los mares que bañan nuestras costas... Pero no, si hablamos desde una perspectiva geoestratégica y económica, una posición privilegiada tiene otros matices, tanto macro como microeconómicos y requieren análisis y propuestas a escalas muy diferentes. Desgraciadamente en Ceuta nos limitamos a una escala local y ni tan siquiera se hacen los análisis y propuestas mínimamente necesarios, lo que nos lleva a decisiones erróneas y a un gasto en inversiones con escaso rendimiento.

Se podría pensar que esta red de infraestructuras africanas es una simple utopía y que nunca se va a llevar a cabo por los múltiples conflictos que padecen muchos de sus países, problemas que muchas veces se derivan precisamente de la precariedad de sus redes de comunicaciones y como consecuencia del aislamiento de sus territorios, impidiendo el desarrollo de sus economías (como nos ocurre exactamente a nosotros). Pues bien, mientras algunos dirigentes desconfían de este desarrollo, otros apuestan por él, pese a la incertidumbre de lo que vaya a hacer el vecino, que es lo que ocurre entre Marruecos y Argelia. Al fin y al cabo, es como si actuaran dentro de una “unión” real de países del Magreb, pero sin haber consolidado y desarrollado dicha asociación comercial e incluso política (como sí están haciendo los países europeos).

De todas formas no hay que olvidar que esta red de comunicaciones terrestres ha estado funcionando, al menos, desde el siglo sexto, fecha hasta la cual los arqueólogos han podido demostrar que existía un comercio de caravanas entre las orillas norte y sur del Sáhara.

Para atravesar el desierto en épocas pasadas no era necesario una tecnología tan compleja como la que España ha desarrollado en el AVE a la Meca, pero sí tuvieron que realizar obras de ingeniería hidráulica (que en su día fueron pioneras) para poder llevar el agua hasta los puntos intermedios del recorrido.

El comercio de caravanas no se limitaba a transportar mercancías entre los bordes de las regiones desérticas sino que constituían (al igual que lo hacen hoy en días las carreteras y los ferrocarriles en Europa) toda una red de transporte entre los países del Sahel y el Magreb, y de ellos con Europa, Oriente Medio y Asia. Una red de transporte cuyos flujos también se veían afectados por los conflictos regionales o continentales, y donde los puertos del Mediterráneo tenían las mismas funciones que los “puertos saharianos”, dar descanso, suministrar provisiones y posibilitar diferentes destinos (hoy en día las conexiones directas de los puertos sigue siendo un dato importante para escalar posiciones en las clasificaciones de trasporte marítimo). Si se perdía el control de lugares de paso estratégicos se perdían también las rutas que por él pasaban, generando grandes pérdidas, de ahí la necesidad, por parte de las distintas dinastías, de controlar las principales rutas terrestres y marítimas.

Como se puede apreciar en el plano (resultado de un proyecto de investigación que desarrollamos desde Projet Qafila), nuestra ciudad no solo aparece en él, sino que tuvo un papel fundamental en el comercio a escala continental a partir de la dinastía almorávide dada su posición en el estrecho de Gibraltar, permitiendo que las mercancías provenientes de Malí (sobre todo de Tombuctú) y de Mauritania (de la región del Adrar) pudieran llegar a Europa cruzando el Estrecho. Esta red funcionaba como un sistema de vasos comunicantes y cuando una ruta quedaba bloqueada, la mercancía se redistribuía y se desviaba hacia otros puntos, provocando grandes cambios y crisis en las regiones afectadas, como se puso de manifiesto durante el siglo XVI. Durante un largo período los conflictos en el Mediterráneo provocados por los corsarios y por la expansión del imperio otomano, creó tal incertidumbre que para evitar riesgos los comerciantes decidieron cambiar los puertos mediterráneos por los atlánticos para dar salida a las mercancías, utilizando en su mayoría puertos bajo control portugués, gracias a la expansión iniciada en Ceuta en 1415 y que les permitió establecer una ruta marítima (militar y comercial) hasta Macao en China, obteniendo un gran poder económico y militar.

En definitiva, el desarrollo y control de las infraestructuras de comunicación a diferentes escalas (regionales y continentales) ha permitido ejercer el poder a las diferentes dinastías e imperios a lo largo de la historia, este hecho se sigue evidenciando hoy en día tal y como hemos visto con las diferentes infraestructuras que está ejecutando Marruecos, bajo un mismo objetivo, convertirse en una potencia africana y convertirse en referencia para los países africanos en vías de desarrollo, aprovechando las previsiones de crecimiento que sitúan a nuestro continente como la zona dónde la economía va a tener un mayor crecimiento (siempre y cuando se acometan las reformas necesarias) y situando a la región subsahariana como la más dinámica en tasa de crecimiento en 2030 debido al aumento de su población.

Es posible que todo lo explicado hasta aquí produzca indiferencia en los ciudadanos de Ceuta, donde una parte importante de la población sigue viendo Marruecos solo como un lugar de turismo o donde aprovechar las oportunidades que se dan en cualquier frontera con disparidad de niveles económicos (por ejemplo la mano de obra o productos alimentarios más baratos). Esta limitación en la comprensión y en las implicaciones que tiene el desarrollo de nuestro entorno nos impide ver las múltiples oportunidades que nos ofrecen todas estas infraestructuras (con coste cero para nuestros presupuestos) para convertirnos en una auténtica plataforma de servicios europeos en África. Este desconocimiento o desinterés nos lleva a ocuparnos de problemas locales siempre y cuando puedan resolverse en un corto espacio de tiempo (el que va de una elección a otra), dejando a un lado las inversiones a medio o largo plazo que realmente deberían ser prioritarias para nuestro futuro y que las administraciones locales y estatales tendrían que acometer de manera coordinada y consensuada.

Si queremos que tanto Marruecos como África se conviertan en una oportunidad para el desarrollo de nuestra ciudad en aspectos como la economía, la seguridad, la educación, la cultura o la investigación científica, necesitamos cambiar radicalmente nuestra visión de dos infraestructuras claves, que si no se reforman completamente, condenará la ciudad a la agonía o a la subvención perenne.

8.1 puerto y espacios marinos

Una estrategia portuaria no debería centrarse en competir con Algeciras y Tánger, dado nuestro reducido tamaño, sino en complementarse con ellos ofreciendo servicios que nos puedan diferenciar, pensando en nuestras posibilidades a escala regional (el estrecho de Gibraltar) o global. Una actitud parecida fue la que tomó Málaga cuando empezó a trabajar en un plan estratégico como instrumento para desarrollar una ciudad que se había quedado a la cola de Andalucía, trabajos durante los cuales se dieron cuenta que no podían competir turísticamente con Sevilla o Granada al no contar con un patrimonio tan rico, extenso y singular, así que tuvieron que apostar, entre múltiples medidas, por la cultura, arriesgada decisión pero que se ha convertido en un revulsivo para numerosos sectores económicos, dando lugar a una especie de renacimiento (urbanístico, inmobiliario, turístico, empresarial, cultural...) de la ciudad.

Independientemente de los servicios que nuestro puerto pueda dar en un futuro (para lo cual será necesario contar con un grupo de expertos en recursos portuarios y geográficos), será inevitable reflexionar a diferentes niveles, porque no se trata solo de pensar cómo se amplían las infraestructuras portuarias, habrá que tener muy en cuenta su relación con la ciudad, con el estrecho de Gibraltar, con el Mediterráneo y con el continente africano.

En cuanto a la ciudad, va a ser necesario un completo cambio de mentalidad a la hora de pensar nuestro urbanismo. No podemos seguir pensando en un territorio definido exclusivamente por los límites marítimos terrestres actuales, tenemos que considerar el espacio marítimo que nos rodea como susceptible de convertirse en espacio terrestre. La delimitación de las aguas territoriales, las cotas del batimétrico (tanto en la bahía sur como en la norte) y las afecciones medioambientales, sobre todo la Patella ferruginea, especie endémica en peligro de extinción, serán los principales condicionantes a la hora de pensar en nuestros futuros límites urbanos.

Quizás sería más conveniente utilizar otra terminología ya que ciertos espacios marítimos deben quedar integrados en la trama urbana debido a la existencia del foso navegable y a la protección de la Patella ferruginea, una especie que coloniza escolleras y que se podrían desmontar para trasladarlas, con las mismas condiciones, a otros lugares, pero habrá que estudiar cuáles merecen la pena reubicar y cuáles habrá que conservar, ello significa que no podremos ganarle terrenos al mar desplazando simplemente la línea de costas mar adentro, como haría un ingeniero instintivamente, sino que habrá que dejar zonas marítimas en el interior de ese nuevo límite marítimo terrestre.

Por otro lado, la posible extensión del puerto aumentará la desproporción entre suelo urbano y suelo portuario, corriendo el riesgo de convertirnos en un puerto con una ciudad (que podríamos denominar dormitorio) en lugar de una ciudad con un puerto. Lo más fácil sería desafectar los terrenos más próximos a la trama urbana, tal y como se hizo con los bajos de la Marina y con el Desdoblamiento del Paseo de la Palmeras, y seguir manteniendo la independencia del recinto portuario desde el punto de vista urbanístico. Sin embargo, si se realiza una nueva infraestructura portuaria, o se amplia la actual, tendrá que planificarse a la vez que la ciudad, para lo cual tendremos que dotarnos de instrumentos legales ya que los actuales no lo permitirían.

Durante años se ha confiado en el instrumento de planeamiento de mayor rango con el que el texto refundido de la Ley del Suelo de 1976 dota a la ciudad, el Plan General de Ordenación Urbana, que quizás fuera idóneo en los años 80 y 90 del siglo pasado, pero que hoy en día es insuficiente para dar respuestas a los desafíos a los que se enfrenta la ciudad. Independientemente de la desastrosa gestión llevada a cabo por la administración local, incapaz de revisar un PGOU vigente desde 1992 y que tendría que haber sido revisado en 2000, lo cierto es que la aprobación del nuevo documento en los próximos meses (o años), solo servirá para poner en limpio todas las modificaciones puntuales realizadas en los últimos 29 años y para actualizar ciertos parámetros, pero no va a aportar soluciones a los problemas actuales ni tampoco a los futuros. Ante esta situación, la prioridad número uno de nuestras autoridades tendría que ser la redacción de una Ley de Ordenación Integral del Territorio para Ceuta, que intentamos impulsar desde el Colegio Oficial de Arquitectos de Ceuta, y que resolvería el vacío legal provocado por la derogación del texto refundido de la Ley de Suelo y Rehabilitación Urbana de 2015, debido a la vulneración de competencias autonómicas tras haber desarrollado cada región sus propias leyes del suelo, a excepción de Ceuta y Melilla que no tienen capacidad legislativa. Una ley específica para Ceuta nos dotaría de instrumentos legales para acometer y gestionar la reforma en profundidad del urbanismo y así poder adaptarnos a los cambios que se producen tanto en la propia ciudad como en nuestro entorno (incluidas las nuevas leyes, como la de cambio climático y transición energética). Uno de los artículos importantes sería la creación de una figura de planeamiento superior al PGOU y que podría tener como base los Planes Directores Territoriales de Coordinación, que ya vienen recogidos en nuestra normativa estatal vigente, pero que se plantean para coordinar actuaciones entre dos municipios, no dentro de un mismo término municipal. El Plan Director Territorial de Ceuta nos permitiría tratar de manera unificada nuestro espacio terrestre, el portuario y el marítimo, lo que nos abriría la posibilidad de planificar cómo le ganamos terrenos al mar e incorporar usos que la legislación actual no permite, siempre y cuando se lleven a cabo modificaciones en otras leyes que no recogerían tal especificidad para la ciudad, como la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso sostenible del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, cuyas únicas referencias a los terrenos ganados al mar aparecen en los artículos 4 y 9::

artículo 4:
Pertenecen asimismo al dominio público marítimo-terrestre estatal:

2. Los terrenos ganados al mar como consecuencia directa o indirecta de obras, y los desecados en su ribera.

artículo 9

1. No podrán existir terrenos de propiedad distinta de la demanial del Estado en ninguna de las pertenencias del dominio público marítimo-terrestre, ni aun en el supuesto de terrenos ganados al mar o desecados en su ribera, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 49.

Este articulado estaba pensado para impedir la especulación mediante proyectos urbanísticos en ciudades costeras que utilizaban la construcción privada de puertos deportivos como excusa para desarrollar alojamientos turísticos sobre terrenos ganados al mar. En nuestro caso no se trata de ampliar el puerto existente o de construir un puerto deportivo en la bahía sur, se trata directamente de construir ciudad en el mar para paliar los déficits de suelo y de espacios verdes en general, y para resolver los problemas estructurales de muchas barriadas de la ciudad (para lo cual será necesario la financiación público- privada), pero con la ley actual este tipo de planteamiento no sería posible.

8.2 frontera

Si se quisiera poner en marcha una estrategia para aprovechar las infraestructuras del país vecino para que las empresas y los autónomos puedan ampliar o desarrollar sus negocios en el continente africano, la condición sine qua non para poder llevarla a cabo sería el "buen funcionamiento" de la frontera.

En los últimos años hemos visto cómo hemos pasado de tener retenciones solo algunos días de la semana y a ciertas horas, a tener bloqueos todos los días. En el primer caso los desplazamientos se podían adaptar a los horarios con menos problemas, con lo que la frontera se asemejaba más a una estación de peaje de una autopista. Con una frontera fluida, mantener un trabajo en la universidad marroquí, en una empresa o hacer negocios no era un problema, al igual que las relaciones familiares, amicales o culturales. Sin embargo, cuando los bloqueos empezaron a ser espontáneos, a cualquier hora y en cualquier día de la semana, entonces la incertidumbre se convirtió en una barrera infranqueable, provocando un aislamiento difícil de percibir pero que estaba presente. Esta fue la situación antes de marzo de 2020.

No vamos a analizar las causas de los problemas fronterizos, porque son muy complejos, pero sí podemos afirmar que no eran causados exclusivamente por los porteadores, por los coches pateras o por la policía marroquí; habría que añadir también la insuficiencia de personal por parte española (Policía Nacional y Guardia Civil) a ciertas horas del día y quizás la más importante, y en el que sí nos vamos a detener, la falta de espacio físico.

Mientras las otras variables no dependen de las decisiones de las autoridades ceutíes, la ampliación de las instalaciones sí podrían serlo, siempre y cuando la Ciudad tuviera competencias para actuar "urbanísticamente" fuera de los límites marítimos terrestres para lo que es necesario, como ya se ha mencionado, contar con una Ley de Ordenación Integral del Territorio. Si queremos que nuestra frontera tenga capacidad para asumir un volumen importante de vehículos y personas con relativa fluidez, tendrá que multiplicar su superficie considerablemente y no solo para las instalaciones propiamente dichas, sobre todo para canalizar y ordenar convenientemente los flujos y los usos complementarios antes de llegar a la frontera. Una ampliación que resulta compleja si nos ceñimos a los terrenos actuales, condicionados por los límites marítimos-terrestres y por la orografía.

Al igual que ocurre con el puerto, podemos ganarle terrenos al mar simplemente desplazando la línea de costa para obtener la superficie necesaria o bien podemos hacerlo de una manera inteligente, creando tres líneas de costa nuevas en lugar de una. Esta ampliación separada de la costa permitiría dotar de servicios tanto a la frontera como a las barriadas colindantes (Príncipe Felipe, Príncipe Alfonso, Almadraba-Tarajal, Miramar Bajo, Miramar Alto, Juan XXIII y Loma Colmenar), solventando sus carencias estructurales y casi imposibles de cumplir con las densidades edificatorias actuales. Para que la operación urbanística fuera rentable y funcional a largo plazo, no se podría reducir a una ampliación mínima, sino que debería convertirse, quizás, en un nuevo barrio.

Hemos mencionado los flujos como factor determinante a la hora de cuantificar las superficies necesarias para mejorar la frontera, sus accesos y las barriadas colindantes, pero nos equivocaremos si solo cuantificamos la población de Ceuta que pueda tener interés en salir por ella, aquí es donde hay que analizar el posible impacto que podrían tener las nuevas infraestructuras de Marruecos en nuestra ciudad, y que no se limitan a los turistas o trabajadores marroquíes que viven en la provincia contigua de Tetuán, sino al conjunto del Magreb, es decir a nuestra región continental. Si recordamos las redes de carreteras y de ferrocarriles que conectarán Marruecos y Argelia (una vez que se reabran las fronteras terrestres), estamos hablando de tener la segunda ciudad de Argelia, con una población en su área metropolitana cercana a los dos millones de personas a tan solo 4h de Tánger en tren de alta velocidad y a 7 horas en coche. Dependiendo del tiempo que tarden en pasar por la frontera y de las facilidades que tengan para embarcar y hacer la travesía, decidirán hacerlo por Ceuta o por Tanger-Med (que recordemos están separados 25 minutos en coche). Se podría pensar que esta hipótesis es una utopía, pero lo mismo se decía de Tanger-Med y de la Alta Velocidad en Marruecos. Tampoco habría que olvidar los marroquíes de las capitales administrativas y económicas que hasta no hace mucho se trasladaban a Ceuta, tan solo un día, para comprar durante las rebajas y que dejaron de hacerlo porque tardaban más tiempo en cruzar la frontera que en llegar a ella desde Rabat (3h) y Casablanca (4h).

Será necesario realizar un estudio socioeconómico para ver cual podría ser el flujo de marroquíes y argelinos que podrían pasar por la frontera una vez puesta en marchas todas las infraestructuras mencionadas, pero no sería descabellado pensar en un tráfico mayor que el originado en los últimos años por el contrabando (a pie y en coche), y que provocó el colapso de la frontera y de nuestra economía. Es decir, a pesar de la supresión del comercio atípico, la frontera va a seguir siendo insuficiente en su configuración actual.

8.3 puerto-ciudad-frontera

Teniendo en cuenta las necesidades primordiales de Ceuta, en cuanto al puerto y a la frontera, así como las dificultades orográficas (terrestres y marinas) y las singularidades del medio físico, se podría pensar en una extensión futura de la ciudad en estos términos.

No obstante, la Ciudad debería convocar un concurso de arquitectura (no de urbanismo) en el que se planteara cómo sería Ceuta en el año 2070, utilizando posteriormente la(s) idea(s) escogida(s) para establecer una estrategia de ordenación del territorio (al igual que se hizo en los años 30) y una legislación urbanística acorde con las soluciones propuestas, petición que también incluíamos en el documento EL COACE ANTE LA(s) CRISIS.

Todo lo dicho hasta aquí está vinculado a un funcionamiento “normal” de la frontera, lo que no ha ocurrido ni en 2020 ni en 2021 por culpa de la pandemia, pero tampoco en años anteriores con los bloqueos intermitentes provocados por el contrabando. Por si no fuera suficiente, en Ceuta sufrimos constantemente las consecuencias derivadas de la falta de confianza y entendimiento entre Rabat y Madrid lo que a veces se traduce en incidentes tanto en el paso del Tarajal como en el de Benzú. Desde nuestra ciudad debiéramos hacer un esfuerzo para explicarle al gobierno central la importancia que esta conexión terrestre con África puede tener para los intereses de Ceuta y de España, siendo necesaria una inversión acorde con su función, la puerta de entrada a África para los empresarios españoles y no un simple paso fronterizo para los ceutíes.

Ahora bien, ¿y si Marruecos sigue manteniendo la frontera cerrada tras la supresión de los estados de alarmas sanitarios o la abre de manera intermitente como instrumento para presionar en futuras negociaciones? Por desgracia, esta opción es una posibilidad real ya que la pandemia ha demostrado que una frontera cerrada no supone el fin del mundo, ni para las autoridades marroquíes, que temían la reacción de los trabajadores transfronterizos, ni para muchos ceutíes cuyo único vínculo con el vecino eran precisamente esos trabajadores, ni mucho menos para otro grupo numeroso que achacan todos los problemas locales al vecino y que preferirían que la frontera siguiera cerrada.

Ante la incertidumbre y dadas las elevadas probabilidades de que quedemos incomunicados por vía terrestre, ¿qué estrategias de desarrollo deberíamos poner en marcha?

En situaciones extremas, como la que ahora vivimos, no podemos adoptar una actitud victimista y pedirle a Madrid que nos saque de esta situación mientras nosotros nos dedicamos a lamentarnos y a no hacer nada. Lo que deberíamos hacer es buscar soluciones utilizando nuestros propios medios, solo así conseguiremos desarrollarnos. Para este fin sería muy útil realizar un ejercicio teórico, insisto en que no se trata de una demanda, simplemente de establecer una hipótesis que nos obligue a pensar cómo sacarle partido a nuestros recursos, que son escasos pero que existen.

Imaginemos que Ceuta fuera una isla situada en el océano Atlántico, a medio camino entre Europa y América, es decir, no tendríamos una cercanía a un continente que nos asegurase el “aprovisionamiento” en todos los sentidos. Establezcamos otro nivel de dificultad; consideremos que Ceuta es un territorio autónomo y que no está asociado a ningún país, esto es, no vamos a recibir ayudas para poder atender a una población de 84.000 personas ni de España ni de la Unión Europea. En tales circunstancias, ¿sería viable una sociedad como la actual?

No será en este breve texto en el que se planteen estrategias para esta hipótesis, pero sí sería oportuno mostrar un ejemplo con uno de los sectores esenciales para el funcionamiento de una ciudad; el energético. Desde la entrada en funcionamiento de la central térmica en 1980, se nos ha dicho que no teníamos otra alternativa y que por tanto teníamos que contentarnos con una central diesel altamente contaminante y extremadamente cara. Con la política puesta en marcha por la Unión Europea para frenar el cambio climático, apostando por las energías renovables, la única alternativa planteada por el gobierno local y central ha sido el cable submarino, que debería realmente ser una fuente complementaria, pero no la única, ya que existen otras opciones que no nos obligarían a seguir siendo dependientes de la Península. En esta misma publicación hay otro artículo, Ceuta y la Autosuficiencia Energética, en el que se ha planteado la hipótesis de si podríamos generar toda la energía que necesitamos mediante renovables para poder lograr la descarbonización de Ceuta en 2040. El resultado es afirmativo y muestra, en mi opinión, la actitud que debiéramos tener para lograr también la autosuficiencia en aspectos legislativos, jurisdiccionales, económicos, educativos, sociales, culturales... Pensar por nosotros mismos como si nadie fuera a ayudarnos, porque una vez encontradas las soluciones, y planificadas, será mucho más fácil reivindicarlas al gobierno central e incluso a la Comisión Europea, siempre y cuando no se tengan prejuicios y miedos ante planteamientos, a priori, atípicos.

Nuestro futuro debe pasar por aprovechar nuestra integración en África a pesar de todas las dificultades que supone tener a Marruecos como vecino (que además nos reivindica y no dejará de hacerlo). Ello nos va a obligar a desplegar una compleja, e inteligente, estrategia diplomática a nivel nacional, pero también otra, en paralelo, a nivel transfronterizo; en materia cultural, social, educativa, empresarial... En este segundo caso somos los ceutíes los que tendremos la obligación de desplegar y establecer toda una red de contactos, más personales y alejadas de los vaivenes políticos y diplomáticos, que en cierto modo, algunos hemos ido desarrollando a lo largo de los años, mostrando su viabilidad y su utilidad. Deberemos adaptar nuestros planes educativos, formativos y empresariales de tal manera que seamos capaces de inculcar, o más bien recuperar, una actitud emprendedora que no se limite en exclusiva a Europa, sino que se dirija hacia África.

Ahora bien, esta estrategia transfronteriza y transafricana no será posible si no disponemos de un paso fronterizo fluido, capaz de absorber los caudales de flujo que se van a producir a largo plazo, aún con el riesgo de crear una infraestructura sobredimensionada durante los primeros años. El puerto deberá ser planificado con rigurosidad y siempre atendiendo a criterios estratégicos que nos permitan posicionarnos a nivel internacional, pero como parte integrante de la ciudad, no como un espacio independiente.

Si no tomamos medidas urgentes y radicales, tendremos que resignarnos a una situación de aislamiento (como la actual) y ello supondrá un gran fracaso como sociedad española, europea y africana, y contraria a la identidad que siempre han tenido los habitantes de este territorio a lo largo de la historia. El aislamiento no es una posibilidad, aunque un sector de la población lo prefiera, porque mientras sigamos viviendo de espalda a nuestro continente, el resto de naciones africanas seguirán viéndonos como una anomalía.

Ceuta, 18 de mayo de 2o21

gráficos y textos © Carlos Pérez Marín

artículo publicado en la revista Transfretana nº8 editada por el Instituto de Estudios Ceutíes en septiembre de 2021