Carlos Perez Marin

Este ha sido el elemento que ha provocado más discusiones, por su trazado y por su concepción, pero quizás también sea el que mejor represente la complejidad de la parcela y las soluciones que el proyecto arquitectónico ofrece. Su análisis no se puede ceñir a un solo aspecto sino a múltiples; visual, espacial, económico, técnico, funcional, aspectos que están relacionados entre sí y con otros puntos y elementos del sector.

Empecemos por la primera decisión:

¿porqué se excava el viario?

En nuestras visitas a las obras de La Estación con la dirección facultativa, pudimos observar los problemas derivados del granito y el encarecimiento que ello ha supuesto. La opción de adaptar el viario a la topografía, excavando lo mínimo posible, puede estar justificada, siempre y cuando el terreno no sea muy irregular, como sucede en los desarrollos del norte de la ciudad, a pesar de los riesgos funcionales que conlleva tener viarios por encima de las cotas de acceso a las parcelas si estas no se estudian convenientemente. Esta opción (mínimas excavaciones) es posible en La Estación y en las Lavanderas pero el terreno obliga a hacerlo puntualmente para obtener una rasante racional y de manera general para las instalaciones. En La Estación nos comentaron que fue un gran error actuar de esa manera, porque cada vez que iban a desplegar unas instalaciones, tenían que abrir una nueva zanja, sobre granito y con medios mecánicos, con el considerable aumento de precio y de tiempo.

Para estudiar el viario con las mínimas excavaciones, superpusimos 10 secciones del terreno actual con una sección del paquete de firmes (junto a las instalaciones). La primera sorpresa fue que en sentido transversal, podíamos llegar a tener hasta 5 metros de desnivel entre los extremos de la sección, lo que nos obligaba a excavar al menos la mitad del viario, aún con riesgo de dejar parcelas a una cota inferior de unos 4 metros.

La segunda sorpresa llegó al cuantificar el coste de la excavación, porque iba a costar lo mismo esta solución que excavar grandes cantidades utilizando técnicas distintas, de urbanización en primer caso y de obra civil en el segundo.

En ese momento nos acordamos de una de las visitas que hicimos a la parcela en 2004 con una de las empresas de canteras de la región; había que pensar y actuar con mentalidad de ingeniero de minas y no como un arquitecto. A partir de ahí, se trataba de ver qué ventajas nos aportaba excavar todo el viario, además de que a igualdad de precio, tendríamos material de sobra tanto para los rellenos del viario de las zonas 1 y 2 que se ejecutaría sobre el terreno actual, como para la construcción de muros por gravedad, taludes, mobiliario, elementos estructurales de hormigón armado en edificios…

accesibilidad de los viarios perpendiculares

Los dos viarios que conectan el principal con el arroyo (y las parcelas 3.02 a 3.11), tendrían una pendiente del 6 %, en lugar del 14 %. Si bien el Plan General permite hasta 12 % lo cierto es que lo recomendable para una buena accesibilidad es del 6 %, lo que solo se consigue si la cota del viario está 7 metros por debajo de la cota actual del terreno.

protección acústica

En proyecto anteriores (Desdoblamiento del Paseo de las Palmeras de Ceuta) tuvimos la suerte de trabajar con uno de los mejores ingenieros acústico del país Audioscan cuyo estudio acústico nos permitió abordar y solucionar problemas derivados del tráfico rodado, y lo más importante, tener una sensibilidad ante el ruido. A pesar de que el estudio acústico que se pide para un Plan Parcial no es tan exhaustivo como el que se hizo para Ceuta, lo aprendido sirvió para hacer una hipótesis de cómo se comportaría el ruido y de cómo iba a afectar a las viviendas colindantes y a los peatones en el caso de que no se realizara la excavación.

En el supuesto de excavar el viario, las viviendas no se verían afectadas por el ruido, tampoco los dos paseos elevados, gracias a la barrera acústica “natural” del granito.

Independientemente de los supuestos teóricos relacionados con la acústica, siempre es recomendable poder constatar los efectos de los paseos elevados como barreras acústicas, algo que pudimos hacer, por casualidad, paseando por París y más concretamente por los márgenes del Sena a la altura de Bercy, con una sucesión de espacios paralelos al río; viario de alta densidad de tráfico con 11 carriles, paseo elevado y un parque.

El aspecto visual de esa “muralla” desde ambos lados puede ser discutible, pero su función no es estética sino de protección acústica, de manera que el parque sea un lugar agradable y aislado del ruido, objetivo que cumple con creces. En nuestro caso, no tendremos una muralla construida sino el granito del lugar, el mismo que le da identidad a Colmenar Viejo y que creemos que no hay que tener miedo a que se muestre tal y como lo hace en las canteras existentes o en los sectores ya urbanizados.

aspecto visual

Ante el temor de circular por un espacio “encajonado” entre dos paramentos de granito (que no es lo mismo que dos muros de hormigón), sería conveniente aclarar que se trata fundamentalmente de un viario para coches, que aunque haya aceras, estas serán solo para aquellos que aparquen en él; los que quieran pasear lo harán por la parte elevada. La altura máxima que tendrán esos paramentos será de 6,5 m y no lo será de manera constante durante los 400 m que separan las dos pasarelas peatonales, que no olvidemos que son las que “obligan” a tener esa altura para que su gálibo sea suficiente. Pues bien, un coche circulando a 40km/h tardará 36 segundos en recorrer ese espacio. Tampoco hay que olvidar que ese viario va a contar con arbolado de gran porte tanto en los aparcamientos, como en la mediana de 2 m, como en las jardineras a “pie de granito”.

Hay otro detalle en la sección del viario, las luminarias irán colgadas de cables por lo que se podrá conseguir una homogeneización de la intensidad luminosa y como consecuencia una disminución de la misma, sin necesidad de utilizar postes especiales, gracias a los dos paseos elevados.

funcionalidad del viario

La sección del viario utilizada en toda la circunvalación de la ciudad tiene un elemento que se sigue repitiendo en muchas ciudades, pese a su dudosa idoneidad, no por el concepto, sino por la escala: el bulevar.

Estas soluciones tienen sentido cuando no se trata de un simple espacio de separación entre calzadas, sino cuando tiene la escala y las dimensiones como para tener entidad propia, de lo contrario pasamos de un paseo donde es agradable andar y estar porque está aislado visualmente de los coches gracias a la vegetación y a las posibles edificaciones de apoyo, a una acera donde lo mejor es pasar lo más rápidamente posible. Si a eso añadimos que tenemos que estar cruzando de acera varias veces cada vez que llegamos a un cruce o a una rotonda, el paseo se convierte en una gincana, y además peligrosa.  

En La Estación, para ir desde la rotonda de la carretera a Hoyo de Manzanares hasta la Ciudad Deportiva hay 700 metros. Si se quiere ir en bicicleta o andando por la mediana, habrá que cruzar la calzada 8 veces. Si nos fijamos en la señalización vertical, las bicicletas tienen preferencia en las intersecciones, pero los peatones no.

En las rotondas, pasar de una mediana a otra, implica tres cruces.

En las Lavanderas, para ir desde la misma rotonda de la carretera de Hoyo de Manzanares hasta la mediana de Navallar, que no tiene carril bici, hay un kilómetro de distancia y quien quiera ir andando o en bicicleta tendrá que cruzar una vez, ya en Navallar, en el caso de que quiera continuar por la mediana, porque si el viandante o ciclista quiere seguir por el espacio verde que se ve a la izquierda de la imagen, no tendrá que cruzar en ningún momento.

Insistimos en el hecho de que no solo no hay que cruzar la calzada, sino que el recorrido será completamente independiente al de los coches. No obstante, esta era una premisa inicial, seguir permitiendo que los ciudadanos puedan desplazarse de un extremo a otro de la parcela por un espacio natural, aunque en el proyecto se modifique la topografía (la actual tampoco es del todo natural).

Si hemos conseguido una red de espacios peatonales completamente independiente, que en el caso del viario principal es doble, ¿tiene sentido mantener una tercera vía que no va a ser realmente utilizada? ¿Se puede considerar que hemos reducido la sección del viario estructurante por haber reducido la mediana de 10 a 2 metros, cuando ahora el viario en lugar de tener 36 metros, tiene 49? 

Al final se impusieron los criterios del Ayuntamiento y nos obligaron a mantener la misma sección del viario estructurante ejecutada en el resto de sectores, a pesar de que tuvieran problemas funcionales.

La introducción de la mediana de 10 metros nos obligó a suprimir el paseo elevado en el tramo situado al este del viario principal entre las dos pasarelas peatonales, aunque se han mantenido en los extremos para posibilitar los accesos a los recorridos peatonales mediante rampas. Esta modificación nos dejaba con un solo paseo de norte a sur en lugar de los dos iniciales, limitando los posibles circuitos que se podían hacer y que suponían un aumento de calidad de los espacios públicos para los futuros usuarios. 

Aunque la solución final no es la mejor de todas, tampoco hay que negar que la definitiva supone importantes beneficios en cuanto a recorridos peatonales y sobre todo no modifica uno de los aspectos fundamentales del proyecto, el cual se entiende como un gran espacio verde de 113.000 m² (en lugar de los 60.000 m² que exigía el PGOU) en el que hay viviendas en su interior, que difiere bastante de la idea de construir edificios de viviendas con zonas verdes repartidas entre sus espacios residuales.