Carlos Perez Marin

C'est l'élément qui a suscité le plus de discussions, du fait de son agencement et de sa conception, mais c'est peut-être aussi celui qui représente le mieux la complexité du secteur et les solutions qu'offre le projet architectural. Son analyse ne peut se limiter à un seul aspect mais à plusieurs; visuels, spatiaux, économiques, techniques, fonctionnels… liés les uns aux autres et à d'autres points et éléments du secteur.

Commençons par la première décision:

Pourquoi la route structurante est-elle excavée?

Lors de nos visites aux travaux du secteur La Estación avec la direction facultative, nous avons pu observer les problèmes dérivés du granit et le coût accru que cela a entraîné. L'option d'adapter la route à la topographie, en creusant le moins possible, peut se justifier, à condition que le terrain ne soit pas très irrégulier, comme c'est le cas dans les aménagements au nord de la ville, malgré les risques fonctionnels liés aux routes qui finissent construites au-dessus des niveaux d'accès aux parcelles, si celles-ci ne sont pas correctement étudiées. Cette option (fouilles minimes) est possible à La Estación et à Las Lavanderas, mais le terrain oblige à le faire ponctuellement pour obtenir une côte rationnelle et généralement pour les installations. À La Estación, ils nous ont dit que c'était une grande erreur d'agir ainsi, car chaque fois qu'ils allaient déployer une installation, ils devaient ouvrir une nouvelle tranchée, sur du granit et avec des moyens mécaniques, avec l'augmentation considérable du prix et du temps.

Pour étudier la faisabilité de la côte de la voirie structurante avec des fouilles minimales, nous avons superposé 10 sections du terrain actuel avec une section de la chaussée (avec les installations). La première surprise a été que dans le sens transversal, on pouvait avoir jusqu'à 5 mètres de dénivelé entre les extrémités du tronçon, ce qui nous obligeait à creuser au moins la moitié de la route, même avec le risque de laisser des parcelles à un niveau inférieur de environ 4 mètres.

La deuxième surprise est venue lors de la quantification du coût de l'excavation, car cette solution coûterait le même prix que l'excavation de grandes quantités avec des techniques différentes, d’aménagement urbain dans le premier cas et des travaux de génie civil dans le second.

À ce moment-là, nous nous sommes souvenus de l'une des visites que nous avons effectuées sur la parcelle en 2004 avec l'une des entreprises qui exploitait des carrières dans la région de Madrid; il fallait penser et agir avec la mentalité d'un ingénieur minier et non comme un architecte. À partir de là, il s'agissait de voir quels avantages nous avions à creuser toute la route, en plus du fait qu'au même prix, nous aurions beaucoup de matériel pour les remblais de routes dans les zones 1 et 2 qui seraient exécutés sur le terrain actuel, comme pour la construction de murs de gravité, pentes, mobilier urbain, éléments structurels en béton armé dans les bâtiments ...

accessibilité des voiries perpendiculaires

Les deux rues qui relient la voirie principale avec le ruisseau, auraient une pente de 6 % au lieu de 14 %. Bien que le Plan Local d’Urbanisme autorise jusqu'à 12 %, la vérité est que ce qui est recommandé pour une bonne accessibilité est de 6 %, ce qui n'est atteint que si l'élévation de la route est située 7 mètres au-dessous de la côte actuelle du terrain.

protection acoustique

Dans des projets précédents (Desdoblamiento del Paseo de las Palmeras de Ceuta) nous avons eu la chance de travailler avec l'un des meilleurs ingénieurs acoustiques du pays Audioscan dont son étude acoustique nous a permis d'aborder et de résoudre des problèmes dérivés du trafic routier, et surtout, d'avoir une sensibilité face au bruit. Bien que l'étude acoustique demandée pour une ZAC ne soit pas aussi exhaustive que celle réalisée pour Ceuta, ce qui a été appris a servi à émettre une hypothèse sur le comportement du bruit et de comment il affecterait les maisons voisines et les piétons, avec ou sans excavation.

Si l’on fait l'excavation sur la route principale, les maisons ne seraient pas affectées par le bruit, ni les deux promenades surélevées, grâce à la barrière acoustique «naturelle» en granit.

Indépendamment des hypothèses théoriques liées à l'acoustique, il est toujours conseillé de pouvoir vérifier les effets des promenades surélevées comme barrières acoustiques, ce que nous avons pu faire, par hasard, en parcourant Paris et plus précisément le long des berges de la Seine, à la hauteur de Bercy, avec une succession d'espaces parallèles à la rivière; une route à haute densité (avec 11 voies), une promenade surélevée et un parc.

aspect visuel

L'aspect visuel de ce «mur-promenade» des deux côtés peut être discutable, mais sa fonction n'est pas esthétique mais de protection acoustique, de sorte que le parc soit un lieu agréable isolé du bruit, un objectif qu'il plus que satisfait.

Dans notre cas, nous n'aurons pas de mur construit mais le granit du lieu, celui-là même qui donne à Colmenar Viejo son identité et que nous croyons qu'il ne faut pas avoir peur qu'il soit montré comme il le fait dans les carrières existantes ou dans les secteurs déjà aménagés.

Face à la peur de traverser un espace "encastré" entre deux murs de granit (ce qui n'est pas la même chose que deux murs en béton), il conviendrait de préciser qu’il s’agit fondamentalement d’une route pour les voitures, que bien qu'il y ait des trottoirs, ceux-ci ne seront que pour ceux qui s'y gareront; ceux qui veulent se promener le feront sur la partie élevée. La hauteur maximale qu'auront ces murs sera de 6,5 m et elle ne sera pas constante pendant les 400 m qui séparent les deux passerelles piétonnes, dont il ne faut pas oublier que ce sont elles qui «forcent» à avoir cette hauteur pour que leur gabarit soit suffisant. Eh bien, une voiture roulant à 40 km / h prendra 36 secondes pour parcourir cet espace. Il ne faut pas non plus oublier que cette route aura de grands arbres aussi bien dans les parkings, que dans la médiane de 2 m, ainsi que dans les jardinières à «pied de granit».

Il y a un autre détail important grâce à la section de la route. Les luminaires seront suspendus à des câbles afin qu'une homogénéisation de l'intensité lumineuse puisse être obtenue et par conséquent une diminution de celle-ci, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des poteaux spéciaux, grâce aux deux promenades surélevées.

fonctionnalité de la voirie

Le tronçon de route emprunté tout au long du contournement de la ville présente un élément qui continue de se répéter dans de nombreuses villes, malgré son caractère douteux, non pas à cause du concept, mais à cause de l'échelle: le boulevard.

Ces solutions ont du sens quand il ne s'agit pas d'un simple écart entre les routes, mais quand il a l'échelle et les dimensions pour avoir sa propre entité, sinon on passe d’une promène où il est agréable de marcher et d'être, car il est visuellement isolé des voitures grâce à la végétation et aux éventuels bâtiments de soutien, à un trottoir où il vaut mieux passer au plus vite. Si l'on ajoute à cela qu'il faut traverser le trottoir à plusieurs repris à chaque fois qu'on arrive à un carrefour ou à un rond-point, la promenade devient une gymkhana, et aussi dangereuse.  

Dans le secteur La Estación, il y a 700 mètres pour aller du rond-point sur la route de Hoyo de Manzanares au complexe sportif. Si vous voulez faire du vélo ou marcher dans la médiane, vous devrez traverser la route 8 fois et si vous regardez la signalisation verticale, les vélos ont la priorité aux intersections, mais pas les piétons.

Dans les ronds-points, passer d'une médiane à une autre implique trois croisements.

À Las Lavanderas, pour aller du même rond-point sur la route Hoyo de Manzanares jusqu'à la médiane de Navallar, au nord, il y a un kilomètre et celui qui veut marcher ou faire du vélo devra traverser la chaussé qu’une seule fois, déjà à Navallar, au cas où vous voudriez continuer à travers la médiane.

Nous insistons sur le fait que non seulement vous n'avez pas à traverser la route, mais que l'itinéraire sera complètement indépendant de celui des voitures. Il s'agissait cependant d'une prémisse initiale, continuer à permettre aux citoyens de se déplacer d'un bout à l'autre de la parcelle à travers un espace naturel, même si la topographie est modifiée dans le projet (l'actuelle n'est pas non plus tout à fait naturelle à cause des carrières).

Si nous avons réalisé un réseau d'espaces piétons totalement indépendant, qui dans le cas de la route principale est double, est-il judicieux de maintenir une troisième route qui ne sera pas réellement utilisée dans la médiane? Peut-on considérer que nous avons réduit la section de la route structurante en réduisant la médiane de 10 à 2 mètres, alors que maintenant la route au lieu d'être de 36 mètres, en a 49 m?

Au final, les critères du conseil municipal ont été imposés et nous avons été contraints de maintenir le même tronçon de route structurante exécuté dans le reste des secteurs, malgré le fait qu’ils ont des problèmes de fonctionnement.

L'introduction de la médiane de 10 mètres nous a obligé à supprimer la promenade surélevée dans la section située à l'est de la route principale, entre les deux passerelles piétonnes, bien qu'elles aient été conservées aux extrémités pour permettre l'accès aux voies piétonnes par des rampes. Cette modification nous a laissé une seule promenade du nord au sud, au lieu des deux initiales, limitant les circuits possibles qui pouvaient être réalisés et qui signifiaient une augmentation de la qualité des espaces publics pour les futurs utilisateurs.

Bien que la solution finale ne soit pas la meilleure de toutes, il ne faut pas nier que la dernière présente des avantages non négligeables en termes d'itinéraires piétonniers et surtout ne modifie pas l'un des aspects fondamentaux du projet, lequel soit s'entendre comme un grand espace vert de 113 000 m² (au lieu des 60 000 m² exigés par le PLU) dans lequel se trouvent des logements à l'intérieur, ce qui diffère considérablement de l'idée de construire des immeubles d'habitation avec des espaces verts répartis entre leurs espaces résiduels.